Como e-bikes podem promover o ciclismo em Tbilisi

“e-bike dentro do Greenwich Foot Tunnel” por londoncyclist sob a licença CC BY 2.0

Este artigo foi originalmente publicado no Investor.ge. Uma versão editada foi republicada aqui com a permissão do site original.

Após anos de construção, Tbilisi atualmente é abundante em ciclovias – mas onde estão os ciclistas? Há apenas passantes ocasionais se movendo sobre rodas, em vez do fluxo regular que os administradores da cidade estavam esperando.

Um fator que poderia mudar isso em breve é a crescente disponibilidade de e-bikes. Os apaixonados por bicicletas apontam que as muitas colinas de Tbilisi podem ser desencorajadoras para os ciclistas. As e-bikes poderiam fazer toda a diferença auxiliando quando a pedalagem fica difícil.

Jeffrey Kent, cônsul  honorário da República da Irlanda, é pioneiro no uso da e-bike em Tbilisi. Apesar de o seu trabalho exigir saídas frequentes da cidade, Kent diz que, quando fica, geralmente deixa o carro no escritório e volta para casa de e-bike: “Eu gosto, principalmente, de não me frustrar com o trânsito”, ele diz, acrescentando que ultrapassar com a bicicleta os carros presos no trânsito oferece um prazer especial. Jeffrey é um dos muitos milhões que adotaram a e-bike no mundo – não é à toa que o CEO da Bosch eBike Systems estima que metade das bicicletas vendidas na União Europeia em 2025 terão motor, de acordo com uma matéria do Financial Times.

Obstáculos para e-bikes em Tbilisi

Então, o que inibe a utilização de e-bikes na Georgia em 2021? Alguns dos fatores que impedem a sua popularização podem estar prestes a desaparecer. Desde alguns anos, lojas de bicicleta de alto padrão como a Bikes.ge têm oferecido e-bikes de qualidade como parte de seu catálogo. A Bikes.ge diz que vendeu 25 e-bikes nos últimos dois anos. A disponibilidade local é crucial, uma vez que as companhias aéreas não permitem e-bikes como equipamento esportivo porque suas baterias são inflamáveis.

Mesmo ainda caras, os defensores das e-bikes dizem que seu custo deveria ser visto no contexto de substitutas dos carros na maioria das viagens urbanas: metade das rodas e o dobro de diversão. Enquanto e-bikes intermediárias custam entre US$ 2.000,00 e US$ 4.000,00 (GEL 6.150,00–12.300,00), um preço exorbitante mesmo dentro da União Europeia, elas ainda são mais acessíveis que carros.

Volto Bikes, uma empresa com sede em Tbilisi, converte bicicletas comuns em e-bikes, oferecendo uma alternativa menos cara. E-bikes usadas ou versões mais baratas com menos recursos estão disponíveis por pouco mais de US$ 1.200,00 (GEL 3.690,00).

Com esse investimento, a proteção contra roubos é uma preocupação importante: “Posso sair de casa com uma bicicleta”, comenta um ciclista, “mas aí não sei onde estacioná-la quando chegar ao destino e o risco de alguém levá-la embora é alto”. Aqui, também, algumas soluções estão finalmente progredindo. Várias start-ups desenvolveram rastreadores de GPS. Os usuários podem configurar um alarme para receberem uma notificação se a bicicleta mudar de localização no GPS. Uma bateria de e-bike pode alimentar um rastreador por semanas e enviar sinais através das redes de celular/GSM. A empresa de rastreadores PowUnity afirma ter auxiliado na recuperação de mais de 160 bicicletas roubadas nos últimos meses. É provável que, quando esses sistemas se popularizarem na Geórgia, alguns ladrões de bicicletas ficarão surpresos ao ver os perseguidores em seus encalços.

Os sistemas de rastreamento, no entanto, não resolvem as dificuldades em estacionar a e-bike. Devido à bateria e ao motor pesado, muitos modelos intermediários pesam mais até que o limite de bagagem das companhias aéreas mais generosas. Acrescente algumas compras, e o peso se torna um desafio importante para moradores de apartamentos em andares mais altos.

Serão necessárias novas soluções urbanas. Com câmeras de vídeo, estações de travamento e, possivelmente, até carregamento elétrico, os proprietários de e-bikes podem ficar entusiasmados para se tornarm usuários dos estacionamentos subterrâneos. Londres foi pioneira nos abrigos de bicicleta, que substituem o estacionamento de carros nas ruas, e acomodam seis bicicletas de cada vez, com taxas de aluguel anuais pagas ao município. Os abrigos são trancados, além da presença do cadeado na própria bicicleta, garantindo proteção contra as intempéries.

Os suportes de bicicleta são uma outra solução em potencial. Nesse tipo popular de armazenamento, as bicicletas ficam suspensas e fora do alcance, como, por exemplo, debaixo de uma sacada.

O aspecto ambiental e de segurança do e-biking

Sustentabilidade é a principal característica das e-bikes. Alguns estudos sugerem que o ciclismo pode ter impacto positivo dez vezes maior para atingir a emissão zero de carbono do que a ampla troca por carros elétricos. Apesar de as e-bikes precisarem ser carregadas, um Tesla poderia alimentar uma frota inteira delas.

Bikers race in Tbilisi, Georgia.

Ciclistas em Tbilisi, Georgia, pedalam durante uma campanha da 350.org contra a mudança climática. 350.org Flickr usado por (CC BY-NC-SA 2.0)

Porém, a complexa questão do estacionamento ilustra que para aumentar o ciclismo em Tbilisi é necessário mais do que apenas intensificar a infraestrutura. Muitos ainda veem as ruas como muito perigosas, apesar das muitas novas ciclovias. Vakho, um estudante local, diz que “pensou em usar a bicicleta como uma forma de escapar do  trânsito terrível de Tbilisi, especialmente nas grandes ruas superlotadas. Mas não consigo porque as ruas são muito perigosas”.

A redução da velocidade e da imprudência no trânsito é essencial para abrir espaço para mais ciclistas vulneráveis. Aqui, também, as ações de algumas poucas centenas ou milhares de homens (e são quase exclusivamente homens) com testosterona mal direcionada atrapalham bastante o que o resto das pessoas pode fazer e aproveitar no país. Ainda há um longo caminho a percorrer (e alguns outros tantos motoristas irresponsáveis a serem removidos das ruas) antes que muitos pais se sintam confortáveis em colocar suas crianças numa e-bike Cargo e levá-las para a escola.

Por razões de segurança, também, faria sentido para a Georgia adotar leis similares àquelas de muitos outros países: bicicletas que chegam a até 25 km/h podem ser usadas de graça. Bicicletas mais rápidas, que chegam a até 45 km/h, precisam de registro, seguro e capacete.

Para muitos na Georgia, outro ponto fundamental está faltando: “eu nunca andaria de bicicleta porque não sei pedalar. Eles [pais] nunca me ensinaram”, diz Iva. Outro estudante comenta que apesar de andarem de bicicleta em seu lugarejo, não acreditam que tenham prática suficiente para se locomoverem em ruas de cidade perigosas.

A influência social pode levar à mudança. “Não tenho ninguém para andar de bicicleta comigo”, disse um estudante. Levar um amigo para pedalar, e mostrar a ele rotas seguras para andar de bicicleta, pode ser para os ciclistas de Tbilisi uma das melhores formas de ajudar as pessoas a fazerem a troca. A Caucasus Cycling Network, um grupo de entusiastas do ciclismo, organiza regularmente pedaladas comunitárias, cada vez mais populares.

Com relação à escolha de rotas seguras, as e-bikes podem ser um divisor de águas. Existem muitas estradas secundárias em Tbilisi, algumas delas com buracos que as tornam desagradáveis para qualquer pessoa num BMW rebaixado. Douglas Morris e outros ciclistas locais criaram um mapa detalhado mostrando esses rotas, disponível aqui. Estes becos cenográficos poderiam certamente contribuir para um fluxo maior de ciclistas, mas eles frequentemente exigem um pouco de força extra nos músculos para subir as rampas. Como diz o velho ditado, “o suor economiza sangue”, e agora, aquele simpático motor da e-bike pode cuidar do suor, também.

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