O presidente do Uzbequistão Shavkat Mirziyoyev (à esquerda) e o CEO da BYD Wang Chuanfu (à direita) na cerimônia de abertura da fábrica da BYD no Uzbequistão. Foto do site do presidente do Uzbequistão. Domínio público.

Este artigo foi escrito por Andrew Gundal para Vlast.kz e publicado no dia 28 de agosto de 2024. Uma versão editada é publicada na Global Voices sob um acordo de parceria de mídia.

Com uma cerimônia pomposa no final de junho, o presidente do Uzbequistão, Shavkat Mirziyoyev, comemorou a produção do primeiro carro elétrico da BYD montado em uma fábrica totalmente nova na província central de Jizzakh.

Embora o mercado de veículos elétricos na Ásia Central pareça estar crescendo, a maioria dos carros deste tipo, que as linhas de produção da região produzirão, parecem ser destinados à exportação, sendo a Rússia um dos principais mercados de destino.

Prioridade ao Uzbequistão

Em 2024, a BYD está preparada para ultrapassar a Tesla como líder global na fabricação de veículos elétricos, de acordo com a Counterpoint, uma empresa global de pesquisa de mercado de tecnologia.

A empresa sediada em Shenzhen abriu uma nova fábrica no Uzbequistão em 27 de junho, em uma parceria com a fabricante de automóveis estatal uzbeque UzAuto. A BYD prometeu um investimento de US$ 160 milhões na linha de produção, que deve produzir cerca de 50.000 carros em sua primeira fase, com uma perspectiva de até 500.000 carros nos próximos anos. À medida que a fábrica se desenvolve e se expande, também planeja aumentar sua força de trabalho parcialmente treinada na China de 1.200 para 10.000.

Localizada em Jizzakh, local de nascimento de Mirziyoyev, a fábrica representa o primeiro investimento em larga escala desse tipo na Ásia Central, um feito que provavelmente pode ser repetido em outros países da região também, à medida que os mercados de veículos elétricos se expandem.

Por enquanto, contudo, a maioria dos carros elétricos que são montados ou reexportados via Ásia Central vão para a Rússia. Por causa disso, assim como outras limitações comerciais impostas por sanções ocidentais em vista de sua invasão em larga escala na Ucrânia, a Rússia tentou atrair países como o Uzbequistão para dentro de sua órbita comercial, argumentou Rahat Sabyrbekov, pesquisador da Academia OSCE em Bishkek e acadêmico visitante na Universidade de Harvard. Sabyrbekov disse à Vlast:

Uzbekistan is not a part of the Eurasian Economic Union [EEU], but Russia has been trying to get Uzbekistan into the regional organization for a long time, and they have made deals to lower tariff rates.

O Uzbequistão não faz parte da União Econômica Eurasiática [EEU], mas a Rússia vem tentando colocar o Uzbequistão na organização regional há muito tempo, e eles fizeram acordos para reduzir as tarifas.

Armênia, Bielorrússia, Cazaquistão, Quirguistão e Rússia compõem o bloco comercial da EEU. Em 2020, o Uzbequistão se juntou à organização como um “estado observador”.

Configurando a infraestrutura

Com o lançamento da planta BYD, o Uzbequistão também tenta estabelecer condições para um mercado de veículos elétricos. Conforme a estratégia do governo “Novo Uzbequistão“, o país deve impulsionar a geração de eletricidade a partir de fontes de energia renováveis ​​e cortar as emissões de gases de efeito estufa em 10% até 2030.

O Uzbequistão está supostamente visando a construção de 2.500 novas estações de carregamento veículos elétricos até 2025. Desde que assinou um decreto sobre o desenvolvimento da produção local em 2022, Mirziyoyev tem rotineiramente dito que a infraestrutura de carregamento deve ser reforçada em todo o país.

Em dezembro passado, o ministério da energia assinou um acordo com a empresa chinesa Henan Suda para construir 50.000 estações de carregamento de veículos elétricos até 2033.

Mirziyoyev assinando seu nome em um carro recém-produzido. Foto do site do presidente do Uzbequistão. Domínio público.

Preparando o mercado

O mercado automotivo do Uzbequistão tem constantemente contado com a ajuda do estado para sustentar a produção e as vendas nacionais. Sabyrbekov disse à Vlast:

The Uzbek government has been very successful in marketing domestically produced cars. They maintain very high import duties on foreign cars, so when the government decides they want Uzbek citizens purchasing locally produced cars, they usually have no choice.

O governo uzbeque tem tido muito sucesso na comercialização de carros produzidos internamente. Eles mantêm taxas de importação muito altas, consequentemente, quando o governo decide que os cidadãos uzbeques devem comprar carros produzidos localmente, a população geralmente não têm escolha.

Por anos, a indústria automotiva do Uzbequistão conduziu uma política industrial de estilo soviético, dominada pela estatal UzAvtosanoat (UzAvto). A prioridade da empresa em relação à exportação, juntamente com altas tarifas sobre carros produzidos no exterior, levou à escassez de veículos para os consumidores uzbeques.

Aqui está um vídeo do YouTube sobre a história do monopólio da UzAuto no Uzbequistão.

O Uzbequistão tem uma das menores taxas de motorização do mundo, com apenas 87 carros por 1.000 pessoas. O governo agora planeja aumentar essa taxa para 237 carros por 1.000 pessoas até 2025.

Um aumento na oferta pode impulsionar a motorização às custas de espaços verdes, de acordo com Nikoloas Olma, antropólogo do Leibniz-Zentrum Moderner Orient (ZMO) em Berlim, que estudou a indústria automobilística do Uzbequistão durante o regime de Islam Karimov, antecessor de Mirizyoyev e primeiro presidente do Uzbequistão, que governou entre 1991 e 2016.

Most cars are registered in Tashkent, adding pressure to the city’s infrastructure. Over the past decade, streets have been widened, often at the cost of street-side trees and pavements, with parking lots taking up space. Once one of the USSR’s greenest cities, Tashkent’s automobilization has reduced its green spaces.

A maioria dos carros é registrada em Tashkent, o que aumenta a pressão sobre a infraestrutura da cidade. Na última década, as ruas foram alargadas, muitas vezes ao custo de árvores e calçadas laterais, com estacionamentos ocupando espaço. Tendo sido uma das cidades mais verdes da URSS, a automobilização de Tashkent reduziu drasticamente seus espaços verdes.

Uma receita antiga

Desde 1992, a UzAvto tem uma parceria com a empresa automobilística coreana Daewoo, que mais tarde foi renomeada quando se tornou a propriedade da General Motors (GM) dos EUA e, eventualmente, nacionalizada em 2019. Por mais de duas décadas, Daewoo e Chevrolet (uma subsidiária da GM) foram as únicas duas marcas de carros disponíveis aos consumidores uzbeques.

Em 2023, o Uzbequistão comprou cerca de 20.000 carros elétricos da China, o que representa cerca de 93% de suas importações totais deste tipo de produto e 34% de suas importações totais de automóveis provenientes da China. Para efeito de comparação, a fábrica da UzAvto tem uma capacidade de produção anual de cerca de 250.000 carros.

A parceria da BYD com a UzAvto significa que ela pode contornar tarifas de importação.

De acordo com Franco Galdini, professor de economia política na Universidade de Manchester e pesquisador da política industrial do Uzbequistão, essa forma de política industrial protecionista é um método usado para desenvolver indústrias locais, mantendo a concorrência internacional de fora.

BYD’s investment into its joint venture in Jizzakh is relatively small, indicating that production could be focused on the domestic market. Clearly, they’re not putting in production to a scale that would be meant for the global market, which is what BYD does in China.

O investimento da BYD em sua parceria com Jizzakh é relativamente pequeno, indicando que a produção poderia ser focada exclusivamente no mercado doméstico. Claramente, eles não estão colocando a produção em uma escala que seria destinada ao mercado global, que é o que a BYD faz na China

Galdini também observou que “como o investimento é relativamente pequeno, é difícil ver como ele poderia permanecer no mercado sem proteções e subsídios do mercado doméstico”.

O governo uzbeque diz que dará incentivos para consumidores e produtores de carros elétricos e híbridos até 2030. De acordo com Olma,

However, these policy initiatives are nothing new. They’re very similar to the incentives the Uzbek government provided to UzAvto when the latter partnered with Daewoo (and later GM) to manufacture Daewoo and Chevrolet cars in Uzbekistan.

No entanto, essas iniciativas políticas não são nenhuma novidade. Eles são muito semelhantes aos incentivos que o governo uzbeque forneceu à UzAvto quando esta fez parceria com a Daewoo (e mais tarde com a GM) para fabricar carros Daewoo e Chevrolet no Uzbequistão.

Não está claro se a expansão chinesa no Uzbequistão para produção de carros elétricos visa apenas o mercado local ou, como tem sido o caso para carros comuns, para exportação. Os estados vizinhos da Ásia Central são mencionados como mercados para exportação no site oficial da fábrica. Alguns dos modelos BYD produzidos em Jizzakh têm um preço de varejo que poucos no Uzbequistão podem se permitir. Por enquanto, parece que a rota de exportação continua sendo a opção mais lucrativa.